一、行业动态

1. 秘鲁对华汽车轮胎启动反倾销调查[1]

3月24日，秘鲁国家竞争和知识产权保护局倾销、补贴和消除非关税贸易壁垒委员会在官方日报《秘鲁人报》发布公告称，应秘鲁生产商申请，对原产于中国的汽车轮胎启动反倾销调查。本案倾销调查期为2025年1月至2025年12月，损害调查期为2022年1月至2025年12月。涉案产品包括斜交汽车轮胎和子午汽车轮胎。公告自发布之日起生效。

 

2. 中国车企全球销量20多年来首次超日本，居世界第一[2]

3月21日，《日本经济新闻》网站报道，日本汽车制造商2025年全球累计汽车销量小幅下降至约2500万辆，自2000年以来首次跌落榜首。中国车企去年全球累计销量为近2700万辆，超越日本首次跃居世界第一。在全球销量前20名的汽车制造商排行榜中，中国共有6家车企上榜，超过日本的5家。奇瑞、长安、上汽、长城榜上有名。

 

3. 印度对华拖车车轴启动第二次反倾销日落复审调查[3]

3月20日，印度商工部发布公告称，应印度国内企业York Transport Equipment (India) Pvt. Ltd.提交的申请，对原产于或进口自中国的拖车车轴（Axle for Trailers）启动第二次反倾销日落复审调查。本案涉及印度海关编码87169010项下的产品。本案倾销调查期为2024年10月1日至2025年9月30日（12个月），损害调查期为2022年至2023年、2023年至2024年、2024年至2025年以及2024年10月1日至2025年9月30日。

 

4. 国内首个“路空一体”国家级智能网联汽车测试基地正式投用[4]

3月20日，国家智能网联汽车质检中心（筹）+广东省低空经济中试平台（筹）能力发布会暨南方试验场启用仪式在广东韶关举行。本次活动以“路空一体 智联未来”为主题，由中国检验认证集团指导，中国汽研、广汽集团、中国质量认证中心、粤检集团、韶关金财联合主办，南方（韶关）智能网联新能源汽车试验检测中心有限公司承办，全面展现国内首个飞行汽车领域国家级研发测试中心的测试能力与发展愿景。该基地旨在解决智能网联汽车、飞行汽车、evtol等测试中“测不全、测不准、怎么测”等难题，覆盖智能网联汽车性能、低空飞行器试飞及“车-机-网-空”跨域协同验证，除了陆地上有8600亩的智能网联汽车全流程检测能力外，空中还有100平方公里的空域检测面积，用于检测飞行汽车等低空装备。

 

5. 市场监管总局：2025年汽车召回涉及车辆684.6万辆，同比下降39.1%[5]

3月19日，市场监管总局发布2025年全国汽车召回情况。2025年，我国共实施汽车召回190次，涉及车辆684.6万辆，分别较上年下降18.5%和39.1%。实施新能源汽车召回105次，涉及车辆265.2万辆，占全年召回总数量的38.7%。实施远程升级（OTA）召回13次，涉及车辆175.6万辆，占全年召回总数量的25.7%。受市场监管总局督促影响召回55次，涉及车辆293.4万辆，占全年召回总数量的42.9%。

 

6. 美国对进口自中国的卡车后斗盖发起双反调查[6]

2026年3月18日，应美国企业RealTruck, Inc.、Laurmark Enterprises, Inc.、Undercover, Inc.、Retrax Holdings, LLC、Truxedo, Inc.、Extang Corporation、A.R.E. Accessories LLC和Roll-N-Lock Corporation提交的申请，美国商务部宣布对进口自中国的卡车后斗盖（Truck Bed Covers）发起反倾销和反补贴调查。本案主要涉及美国海关编码8708.29.5160项下产品。美国国际贸易委员会（ITC）预计将最晚于2026年4月13日作出产业损害初裁。

 

二、行业新规

1. 智能网联汽车与复杂道路智能驾驶系列团体标准正式发布[7]

3月28日，2026国家新质生产力与智能产业发展会议在广东广州召开，中国自动化学会在会上正式发布了《基于先进移动通信的协同式智能网联汽车》和《复杂道路自动驾驶》两个系列标准。《基于先进移动通信的协同式智能网联汽车》系列标准包括设计运行条件构建规程、网联协同驾驶信息架构接口等部分，聚焦协同式驾驶，打通车、路、云之间的信息壁垒，为网联赋能奠定技术基石。《复杂道路智能驾驶》系列标准则包括系统组成及功能要求、车辆自进化运行技术要求等部分，直面真实场景挑战，定义系统组成与自动化运行要求，为自动驾驶的安全落地提供可靠遵循。

 

2. 国家标准化管理委员会公示《智能网联汽车 自动泊车系统安全要求》拟立项标准[8]

3月20日，国家标准计划《智能网联汽车 自动泊车系统安全要求》拟立项标准开始公示。该标准规范了智能网联汽车自动泊车系统的技术要求、保障要求和保障要求检验、安全档案检验、确认性试验等要求，具体内容包括动态驾驶任务执行、人机交互、功能要求、用户告知、保障要求、安全档案、试验方法等要求，适用于装备自动泊车系统的M类和N类车辆，其他类型车辆可参照执行。

 

3. 国家市场监督管理总局发布《汽车召回用户指南（2026版）》[9]

3月19日，为帮助广大车主更好理解召回信息，保护消费者合法权益，市场监管总局发布新修订的《汽车召回用户指南（2026版）》。新版指南特别增设“召回新闻与公告解读”板块，为车主阅读召回公告提供了明确指引。车主应核对召回车型及生产日期，并通过车辆识别代号（VIN）具体判断是否在本次召回范围内。如有疑问，可拨打生产者服务电话或与4S店进行咨询。车主要重点关注缺陷可能导致的后果及其应急处置方法，并尽快完成召回维修，以消除车辆安全隐患。二手车用户可能无法及时收到召回通知，建议养成主动查询习惯。

 

4. 国家标准化管理委员会公示《智能网联汽车 安全事件数据交互与管理系统技术规范》拟立项标准[10]

3月20日，国家标准计划《智能网联汽车 安全事件数据交互与管理系统技术规范》拟立项标准开始公示。该标准规定了智能网联汽车安全事件数据交互与管理系统的架构及功能要求、注册和备案要求、平台间通信协议及数据格式、安全事件报告，描述了相应的试验及检查方法等，适用于搭载组合驾驶辅助系统和自动驾驶系统的智能网联汽车、企业平台和国家平台之间的安全事件数据交互。

 

5. 工信部公开征求《混合动力变速器用耦合器技术规范》等82项行业标准计划项目意见[11]

3月4日，工信部公开征求《混合动力变速器用耦合器技术规范》等82项行业标准计划项目意见。该批行业标准涵盖了《混合动力变速器用耦合器技术规范》和《电动汽车用纤维增强复合材料充电设施壳体》等强化新兴产业标准项目计划，《乘用车变速器总成悬置技术要求及台架试验方法》《乘用车行车制动器性能要求及台架试验方法》《汽车对行人的碰撞保护试验规程》等升级传统产业标准项目计划。

 

三、行业观察

本期观察主题：L3立法破局：从“人责”到“车企责”的权责转移规则前瞻

2026年全国两会期间，关于加快修订《道路交通安全法》、明确自动驾驶权责划分的呼声再起。与此同时，最高人民法院于2026年2月发布的第48批指导性案例中，“王某群危险驾驶案”明确裁定：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体。一边是立法层面的破局呼声，一边是司法实践的明确态度——L3级有条件自动驾驶正站在责任规则更新的关键节点。

 

一、现有法律框架下自动驾驶汽车事故的责任规则梳理

 

（一）民事或行政责任

在现行法律框架下，自动驾驶汽车交通事故的民事责任或行政责任的承担，涉及多个法律层级的规范适用。

首先，作为交通事故责任的基本法，《道路交通安全法》第76条确立了过错责任原则。该条规定，机动车之间的交通事故按过错责任原则归责；机动车与非机动车或行人之间发生交通事故的，则根据非机动车或行人的过错程度，由“机动车一方”承担10%至100%的责任。然而，根据该规则，“机动车一方”通常指向机动车驾驶人、所有者或管理者，无法突破至自动驾驶系统的开发者或生产者。这一制度设计使L3级场景下“机动车一方”的指向变得模糊不清。

其次，《民法典》除规定机动车交通事故责任外，还涉及产品责任（第1202-1207条）。因产品缺陷造成损害的，生产者应承担赔偿责任。据此，若自动驾驶系统存在算法缺陷、传感器故障等，机动车驾驶人可适用产品责任向车企追偿。与之相衔接，《产品质量法》第41条规定了产品缺陷责任，同时设置了生产者免责情形，包括未将产品投入流通、投入流通时引起损害的缺陷尚不存在、投入流通时的科技水平尚不能发现缺陷。值得注意的是，在自动驾驶模式下，算法持续迭代的特性与传统“投入流通时”的判断标准存在冲突，车企免责情形并不清晰。

此外，地方立法层面通过先行先试形成了差异化实践。《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第53条以“是否有驾驶人”为区分标准，规定有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害由驾驶人承担赔偿责任，完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。该归责方式仍以车辆的物理控制或管理为边界，尚未突破到车企层面。与此同时，该条例第54条规定上述交通事故责任主体可向缺陷汽车产品的生产者（即车企）追偿。第30条和31条对智能网联汽车生产者规定了更具体的产品责任，包括建立产品质量安全追溯机制、在说明书中详细介绍一般故障处置方法、针对重大故障或紧急情况提供及时全面的技术支持和救援服务，以及召回责任。第36条还要求生产者为车辆配置自动驾驶模式外部指示灯以发出安全提示。

《江苏省道路交通安全条例》虽未规定自动驾驶汽车交通事故的民事赔偿责任，但第85条以自动驾驶模式为区分标准，规定对有条件及高度自动驾驶汽车的道路违法行为，处罚驾驶人；对完全自动驾驶汽车的违法行为，处罚所有人、管理人。此外，第60条对自动驾驶汽车生产者、系统开发者和设备提供者提出了明确的数据记录存储和配合要求，规定自动驾驶汽车开展道路测试或者上道路行驶时，应当记录和存储汽车发生事故或者故障前至少九十秒的位置、运行状态、驾驶模式、车内外监控视频等行驶数据，并保持数据的连续性和完整性，数据存储期不得少于三十日。发生道路交通事故的，汽车生产企业、自动驾驶系统开发单位、设备提供方等相关主体应当配合公安机关交通管理部门调查处理。

《北京市自动驾驶汽车条例》第31条规定了自动驾驶汽车事故的处理规则，相对突破了“驾驶人”这一边界，规定不仅是驾驶人，安全员、平台安全监控人员也应当按照规定采取必要的安全处置措施，并迅速报告公安机关交通管理部门。第35条明确自动驾驶汽车产品生产企业应当具备相应的功能安全保障、预期功能安全保障、网络安全保障、数据安全保障、软件升级管理、风险与突发事件管理等能力，加强产品测试和安全评估，建立用户告知机制，承担自动驾驶汽车产品质量和生产一致性主体责任，严格履行自动驾驶功能变更、软件升级管理和备案承诺要求。第36条则明确了“道路应用试点主体”的安全生产主体责任，包括建立健全车辆、人员等运营安全管理制度，具备自动驾驶汽车运营安全监测平台，实时动态监测车辆、人员、网络等运营情况，加强事前、事中、事后全流程监管，提升车辆安全运行能力，以及相应的日常维护和检测责任。通过这一主体责任规则，自动驾驶汽车交通事故责任也可能延伸至车企。

 

（二）刑事责任

与民事责任领域的多元探索不同，刑事责任层面司法实践仍明确坚守“人责”底线。我国《刑法》第133条的交通肇事罪和危险驾驶罪所规定的责任主体均为自然人，因此在自动驾驶模式下，交通肇事或危险驾驶的刑事责任仍严格由驾驶人或车辆所有人、管理人承担。

当前司法实践也明确刑事责任仍以“人责”为中心。最高法指导性案例271号“王某群危险驾驶案”中，被告人王某群醉酒后驾驶机动车，随后激活车辆L2级辅助驾驶功能，利用私自安装的“智驾神器”配件逃避辅助驾驶系统监测，使车辆在无人实际监管的状态下继续行驶，其本人则前往副驾驶座位睡觉。经鉴定，王某群血液酒精含量为114.5毫克/100毫升，属醉酒。[12]裁判要旨指出：“车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人成为驾驶主体，驾驶人激活车载辅助驾驶功能后，仍是实际履行驾驶任务的主体，负有保障行车安全的法定义务。”

依据国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），0-2级属于“辅助驾驶”范畴，驾驶主体始终是人；L3级虽进入“有条件自动驾驶”，但仍要求驾驶人在系统请求时随时接管。即便进入L3级阶段，驾驶人的“接管义务”并未因系统激活而免除——在系统发出接管请求或超出设计运行域时，驾驶人仍有义务及时介入。未履行该义务导致事故的，驾驶人仍可能承担交通肇事罪等刑事责任。

 

二、L3级自动驾驶事故责任规则的立法趋势

在国家立法层面，2026年全国两会期间，多位全国人大代表提交关于加快修订《道路交通安全法》的专项建议，核心主张是建立“权责随驾驶权转移”规则，即在自动驾驶系统激活的设计运行域内，由车企承担主要安全责任。该建议同时提出完善强制性技术标准、适配专属保险产品，并构建全国统一的数据监管平台，确保事故认定有据可依。这一建议反映了行业对责任规则从“人责”向“车企责”转变的立法需求。

当前，L3级自动驾驶的管理主要依托部门规范性文件。2023年，四部委联合启动《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，明确试点期为2024年至2026年，在试点基础上总结经验，为后续行政法规制定提供实证基础。2025年，工信部、市场监管总局联合发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》（工信部联通装〔2025〕45号），进一步细化准入与召回管理，强化OTA升级监管，规范宣传行为。此外，2026年1月实施的强制性国家标准《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》（GB 44497-2024），强制L3及以上车辆安装DSSAD“黑匣子”，为事故责任认定提供了客观技术依据。

值得注意的是，目前尚未出台专门针对L3级自动驾驶的行政法规或更高层级的法律。如前文梳理，各地通过地方性法规积极探索自动驾驶责任规则，形成了差异化的立法范式，但正如福建省公安厅对智能网联汽车发展提案的回复指出的，专门适用于智能网联汽车的道路交通安全法律法规规定（包含道路交通事故责任认定规则）涉及公共安全，属于国家事权，应当全国统一，不宜由各省制定……智能联网汽车上道路通行目前处于试点阶段（试点期为2024年-2026年），试点阶段暂不宜启动相关地方立法工作，[13]国家层面的行政法规仍在酝酿中，待试点结束后可能推动统一立法。

 

三、“人责”到“车企责”权责转移趋势下的车企合规路径

面对“车企责”强化的立法趋势，搭载自动驾驶系统的车企将从产品提供者转变为安全责任主体，面临的责任风险亦随之升级。在产品责任领域，算法缺陷、系统故障可能引发大规模索赔；在行政监管领域，数据报送、功能备案等合规要求日益严格；在声誉风险领域，事故责任认定将直接影响品牌信任度。为应对这一变化，车企应从设计研发到事故应对的全周期进行系统化合规建设。

在设计研发阶段，车企应当明确L3系统的设计运行域，包括适用场景、速度范围、环境条件等，确保功能边界清晰可界定，避免功能泛化宣传。同时，应当注重算法的可解释性建设，确保决策逻辑可追溯、可解释，为事故鉴定提供技术支撑。在硬件设计上，应当采用冗余设计方案，降低单点故障风险。

在生产制造阶段，应当建立从零部件到整车的全链条质量追溯系统，确保任一环节均可追溯至具体批次和供应商，便于产品缺陷认定。出厂前应严格按照国家标准完成场景测试、极端工况验证，并留存完整的测试记录。

在销售宣传阶段，应当在用户协议中明确L3功能的“有条件”属性、驾驶人的接管义务、系统的功能局限性，履行充分的告知义务。宣传用语应当接受合规审查，避免使用“全自动驾驶”“无需接管”等误导性表述，参照最高法指导性案例对“辅助驾驶”与“自动驾驶”的区分要求。

在运营维护阶段，应当确保DSSAD数据记录完整、防篡改，并建立数据提供的标准化流程（SOP），在保护商业秘密与满足用户知情权之间寻求平衡。对于OTA升级，功能迭代应同步更新用户告知，重大功能变更应履行备案程序。此外，应当对已售车辆进行运行监测，发现潜在安全缺陷时及时处置。

在事故应对阶段，应当与司法鉴定机构建立合作关系，为事故调查提供中立的数据提取渠道。同时，与保险公司合作开发L3专属保险产品，实现风险的社会化分担。企业内部应制定事故响应SOP，明确数据封存、对外沟通、配合调查等各环节的操作规范，确保在事故发生后能够有序应对。

L3级自动驾驶是责任从“人”向“系统”转移的关键分水岭。随着强制性技术标准落地、数据监管平台建成、专属保险产品推出，车企将从单纯的产品提供者转变为系统安全的责任主体。这一转变既是挑战，也是推动行业走向规范化、可持续化发展的历史机遇。

 

注释：

[1]中国贸易救济信息网：

https://cacs.mofcom.gov.cn/cacscms/article/ckys?articleId=187592&type=11

[2]新华网：

https://www3.xinhuanet.com/world/20260321/9be85839e8084f5ea4fb40ac02675802/c.html

[3]中国贸易救济信息网：

https://cacs.mofcom.gov.cn/cacscms/article/ckys?articleId=187555&type=

[4]中国汽车报网：

http://www.cnautonews.com/yaowen/2026/03/21/detail_20260321387873.html

[5]国家市场监督管理总局：

https://www.samr.gov.cn/zw/zfxxgk/fdzdgknr/zlfzs/art/2026/art_a4a1efff07594041879134480a4aba4b.html

[6]中国贸易救济信息网：

https://cacs.mofcom.gov.cn/cacscms/article/ckys?articleId=187542&type=1

[7]人民日报网：

https://www.peopleapp.com/column/30051748298-500007415275

[8]全国标准信息公共服务平台：

https://std.samr.gov.cn/gb/search/gbDetailed?id=468194EB55AA2C99E06397BE0A0A4394

[9]国家市场监督管理总局：

https://www.samr.gov.cn/xw/sj/art/2026/art_0654a460076c41cabf3f7d2a2d742a58.html

[10]全国标准信息公共服务平台：

https://std.samr.gov.cn/gb/search/gbDetailed?id=46DBF26D44A51AC0E06397BE0A0A9BDF

[11]工业和信息化部：

https://www.miit.gov.cn/jgsj/kjs/jscx/bzgf/art/2026/art_51b1f880668d4932a26b143b023c8794.html

[12]最高人民法院：

https://www.court.gov.cn/shenpan/xiangqing/489321.html

[13]福建省公安厅：

https://gat.fujian.gov.cn/zfxxgk/zfxxgkml/qtyzdgkzfxx/zxwyta/202405/t20240511_6447147.htm

 

特别声明：本刊为天元汽车团队对智能网联汽车领域法律及实务问题的行业观察，而非法律意见。如需法律咨询，请与天元汽车团队联系。