文丨天元律师事务所   付文辉、李然、王齐、刘晓燕、张漫溪
汽车领域，自动驾驶技术是国际公认的未来发展方向和关注焦点之一，可以为人们提供更安全、更节能、更环保、更舒适的出行方式和综合解决方案。[1]美国、德国、英国等国都纷纷从国家层面对自动驾驶技术展开整体布局。我国亦制定了一系列的产业规划，全国各地也在如火如荼地展开自动驾驶测试试点工作。
然而，伴随着技术的发展，自动驾驶的安全性问题也一直备受人们的关注。尽管自动驾驶技术的初衷之一是替代人类驾驶员，降低人为因素导致的交通事故发生率（《自动驾驶汽车交通安全白皮书》介绍，通过分析CIDAS（中国交通事故深入调查）数据库中的5664起乘用车事故原因，驾驶人因素导致的交通事故占比达81.5%[2]），但在现阶段和可见的很长一段时间内，杜绝交通事故仍然是一个难以实现的目标，同时，人们也需要考虑发展过程中技术本身可能带来的新风险。
由于目前的自动驾驶技术尚且难以达到彻底的无人驾驶水平，现有法律框架往往无法对与自动驾驶有关的交通事故责任进行直接认定。自动驾驶事故责任规则的缺失，也给技术型企业研发自动驾驶技术带来了许多不确定性。为更好地促进自动驾驶技术的发展，一些智能汽车产业较为发达的国家也都在不断尝试完善立法，以明确界定自动驾驶相关主体的法律责任。
智能网联汽车团队拟对自动驾驶责任承担的相关问题进行系列研究，以期为车企及自动驾驶技术的研发提供参考。本文开宗明义，主要围绕自动驾驶技术的概念、分类及技术角度的责任承担原则进行讨论。


一、   自动驾驶的概念
自动驾驶汽车的定义和命名，学术界和实务界并不统一，现有的一些命名甚至存在逻辑上的不严谨性[3]。实际上，“自动驾驶”一词本身在逻辑上也存在一定问题。例如，在我国制定的《汽车驾驶自动化分级》以及国际自动机工程师学会（SAE International）[4]中，并未使用“自动驾驶”的概念，而是使用了“驾驶自动化（driving automation）”一词，更为规范和严谨。但从《汽车驾驶自动化分级》定义看，使用“自动驾驶”一词也并不影响正常理解，且更符合日常用语习惯。本文中，为便于讨论和理解，统一以“自动驾驶”来代指“驾驶自动化”。
根据《汽车驾驶自动化分级》，自动驾驶是指“车辆以自动的方式持续地执行部分或全部动态驾驶任务的行为”。
二、   自动驾驶的分级

自动驾驶的分级，目前受到广泛认可的是由国际自动机工程师学会在2014年发布的汽车智能化分类标准（Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Automated Driving Systems,编号为J3016，简称SAE J3016标准）。目前该标准已经经过了三次修订，最新的修订本为2021年4月版。
2021年8月20日，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准（GB/T 40429-2021）。该标准从兼顾国际协调性的角度，参考了SAEJ3016标准的0-5级的分级框架，并结合中国当前实际情况进行了一定的调整[5]。目前，我国标准中对每个具体的驾驶自动化功能分级结果与通行的SAE J3016标准基本一致，减少了不必要的分歧。
关于两项标准对于自动驾驶的分类，可以参见下表：
从上表中不难看出，对于L0至L2等级的自动驾驶，在“目标和事件探测与响应”以及“动态驾驶任务后援”方面，驾驶员起着主导作用，在L4至L5等级的自动驾驶，在“目标和事件探测与响应”以及“动态驾驶任务后援”方面，均由系统承担。对于L3等级的自动驾驶，我国标准规定为“动态驾驶任务后援用户（执行接管后成为驾驶员）”。SAE标准虽然并未将对L3等级中的动态驾驶任务后援主体名称进行调整，但在SAE的L3等级标准中，车辆的“目标和事件探测与响应”也是由系统独立接管，但“动态驾驶任务后援”却变为驾驶员。就实质而言，我国标准与SAE标准并无区别。
三、   技术视野下的责任承担

结合《汽车驾驶自动化分级》及SAE J3016标准，我们理解，在技术视野下，L0至L5等级的自动驾驶技术的责任承担方式如下：

1
L0至L2等级：驾驶员责任

尽管有不同的自动化技术加入，但在L0至L2等级的自动驾驶中，传统意义上的驾驶员仍然是主导着驾驶行为。即使在L2等级中，车辆的运动控制由系统完成，但在路况监测中，驾驶员也需要进行参与，在动态驾驶存在问题时，需要驾驶员独立进行接管。
在此意义上，L0至L2等级的自动驾驶问题仍然适用于传统的民事争议解决框架，在车辆发生事故时，驾驶员或车辆拥有人仍应当首先承担责任。然而，如果是车辆本身存在故障所导致的事故，驾驶员或车辆拥有人则可以另行向车辆生产者或销售者主张产品侵权责任。
2
  L3等级：根据因果关系判断驾驶员及系统责任
由于L3等级的自动驾驶具有人机交互属性，在此情况下，驾驶员与系统均有可能需要对自动驾驶产生的不良后果承担责任。但具体承担责任的大小，要根据导致不良后果的因果关系大小来确定。
3
L4至L5等级：系统承担责任
尽管L4等级的自动驾驶仍存在使用场景的限制和设计运行条件，但根据分级标准，L4等级的自动驾驶应当能够自主识别是否达到了设计运行条件，并在条件无法达到时，自动执行最小风险策略，而用户并没有义务进行介入。在此情况下，L4、L5等级的自动驾驶，系统是承担责任的主体。
四、   小结

依据自动驾驶分级标准，可以对车辆的责任进行简单直接的划分。但现实情况远比理论分析要复杂，即使在技术视野下，存在确定的原则可供参考，但我们仍然需要在具体案例中对涉及到的相关责任方进行责任的进一步细化，厘清内部关系。纵观各国立法，也并未直接适用自动驾驶分级中的责任承担标准。
下一步，我们将梳理相关主要国家对于自动驾驶事故责任的立法制度，以期从自动驾驶技术发达国家立法实践角度，为国内完善自动驾驶的责任承担问题提供有益的比较法视角和解决思路。
  注释：
[1]见《汽车驾驶自动化分级报批稿编制说明》，第2页。
  [2]见中国汽车技术研究中心有限公司联合同济大学、百度Apollo编制的《自动驾驶汽车交通安全白皮书》，第33页。
  [3]参见《自动化驾驶汽车致人损害责任的认定分歧与出路》，东方法学，微信地址
https://mp.weixin.qq.com/s/pCqo_XNsZV7uq2AshMuWag
  [4]也有文章翻译为国际汽车工程师协会，本文翻译采用该学会官网翻译。见
http://www.sae.org.cn/about。
  [5]见《汽车驾驶自动化分级报批稿编制说明》。