文丨天元律师事务所   付文辉、李然、王齐、刘晓燕、张漫溪

为促进自动驾驶技术的发展，以及满足更高等级自动驾驶技术的测试、落地运营，各大汽车产业发达的国家都在尝试针对自动驾驶问题进行立法。本文拟对德国、英国自动驾驶立法及趋势进行分析，了解相关国家对自动驾驶责任承担的认定规则，以期洞察和把握对于自动驾驶责任的立法趋势。
  
一、   德国的立法实践
  
德国在自动驾驶领域的立法并不算早，但作为拥有奔驰、宝马、大众等国际汽车品牌的传统汽车强国，为维护德国汽车产业的竞争力，德国在2017年5月颁布了首部针对自动驾驶汽车的法律《道路交通法（第八修正案）》（简称《第八修正案》）。这是当时世界上的第一部国家级自动驾驶立法，主要针对L3等级自动驾驶制定规则，初步为自动驾驶汽车在德国的落地扫清了法律障碍。[1]2021年5月，德国德国联邦议院和联邦参议院批准通过《自动驾驶法》（Gesetz zum autonomen Fahren），在《道路交通法》与《机动车强制保险法》的基础上修订新增L4等级自动驾驶，并明确了相应的责任和义务。

（一）《道路交通法（第八修正案）》
该修订案对高度或完全的自动驾驶系统、驾驶员的接管义务、“黑匣子”、赔偿责任限额等内容进行了规定。《第八修正案》要求驾驶员坐在座位上并准备随时接管车辆，其规定的自动驾驶汽车与国际自动机工程师学会（“SAE”）发布的L3等级自动驾驶的分类更为贴近。《第八修正案》的规定涉及了自动驾驶的驾驶规则与实体法律问题，但对于法律责任承担问题，《第八修正案》本身并未涉及，相关内容仍适用《德国交通法》中原有的规则。[2]与产品质量相关的问题则可以直接适用德国《产品责任法》（Gesetz über die Haftung für fehlerhafte Produkte，以下简称“PHG”）。
  
（二）《自动驾驶法》
《自动驾驶法》尽管以“法”命名，但就形式和内容而言，该文件却是以修订案的形式对原有法律进行的修补。该修订案仍然主要围绕德国《道路交通法》的修订展开，涉及到的与自动驾驶有关的主要内容包括：
  
1、新增L4等级自动驾驶
修订后的《道路交通法》第1d条第1款第1项明确规定，具有自动驾驶功能的机动车可以在指定的运行区域独立执行驾驶任务，且“无须驾驶员驾驶车辆”。据此可见，该类自动驾驶汽车更贴近SAE自动驾驶分类中的L4等级。由此，德国《道路交通法》的调整范围也扩展到L4等级的自动驾驶车辆。对于L4等级的自动驾驶车辆，新法要求，自动驾驶车辆应当经过州主管机关依照国家法律批准（第1e条第1款第3项），且必须在德国境内“指定运行区域”的本国公共道路空间运营（第1d条第2款）。
  
2、创立技术监督员制度
修订后的《道路交通法》还创设了“技术监督员”（Technische Aufsicht）制度（第1d条第3款）。这项法案规定，技术监督员作为自然人，能够根据情况停用自动驾驶系统或发出驾驶操作指令。技术监督员需要：批准自动驾驶系统提出的驾驶操作建议（第1e条第2款第4项）；在系统无法独立完成驾驶任务时，根据提示和评估，发出驾驶操作指令（第1e条第3款）；在系统不能应付驾驶任务亦无法主动进入最小风险状态时，立即停用自动驾驶系统（第1e条第2款第8项）；对技术设备发出的车况信号进行评估，并在必要时采取适当的安全措施（第1f条第2款第3项）。一旦车辆处于最小风险状态，立即与乘客取得联系，并采取保障交通安全的必要措施，包括激活危险警示灯，发出紧急呼叫，联系其他道路使用者或主管部门等（第1f条第2款第4项）。对于“技术监督员”的身份，该法案并没有排除车辆所有人，即车辆所有人也可以成为此处的“技术监督员”。
  
3、明确自动驾驶车辆所有人的义务
根据修订后的《道路交通法》第1f第一款的规定，自动驾驶车辆所有人有义务采取必要措施，维护道路安全以及车辆的环境相容性，包括：定期维护系统以确保自动驾驶功能正常，采取预防措施以遵守交通规则，确保履行技术监督义务。
  
4、明确车辆制造商的义务
修订后的《道路交通法》第1f第三款，规定了车辆制造商在汽车的整个开发和运营期间的义务，既包括与车辆和系统本身有关的义务，如确保相关电子和电气结构安全、确保通信安全、确保自动驾驶系统功能安全等；也包括车辆操作、培训等使用车辆期间的义务，如为车辆配备操作手册和系统说明、为车辆操作人员提供针对驾驶功能和技术监督任务的培训、在检测到异常操纵时应立即向主管当局报告并采取必要措施等。
  
但是，针对产品责任的承担，德国PHG第1条第（1）款明确规定，“产品存在缺陷致人死亡，身体受到伤害或财产受到损害，则由生产者赔偿由此造成的损害”。此外，PHG第4条明确了生产者的范围。因此，如果高度或完全自动驾驶汽车发生交通事故是由产品缺陷所导致的，则由汽车生产者承担责任。汽车生产者也可根据PHG第1条第（2）款的五项免责事由不承担责任，包括未投入市场、投入流通时尚未存在缺陷、缺陷是因流通时遵守强制性法规所致、没有制造或分销该产品、流通时的科技对存在的缺陷无法检测。产品缺陷是生产者责任的核心，根据PHG第3条规定，判断产品是否存在缺陷是以是否符合合理期待安全作为依据。[3]
  
5、数据处理和车辆功能测试、监督员保险等规定
修订后的《道路交通法》第1g条、第1i条以及新修订的《机动车强制保险法》对汽车所有人的数据存储义务、开展公路测试的条件、以及为技术监督员购买保险的义务进行了规定。[4]
  
二、英国的《自动与电动汽车法案》及《自动驾驶汽车：联合报告》
  
紧随德国之后，英国也在2018年在国家层面制定了针对自动驾驶汽车的法律。但与德国不同，英国并未急于制定详细的规则，而是选择充实其历史悠久且体量丰富的保险法律制度，从救济受害人的角度出发，明确自动驾驶保险制度的方式为自动驾驶的发展提供法律支持。正如《自动驾驶汽车：联合报告》（由英格兰和威尔士法律委员会、苏格兰法律委员会发布）所评述的那样，《自动与电动汽车法案》本身并没有对自动驾驶汽车有关的民事责任提供一套完整的答案，而这有待于普通法及其他法规来解决。
  
（一）《自动与电动汽车法案》
2018年7月19日，英国通过《自动与电动汽车法案》（Automated and Electric Vehicles Bill）（以下简称“《法案》”）。《法案》的第一部分详细规定了自动驾驶汽车保险及责任的相关内容。根据《法案》第2条规定，当车辆自动驾驶导致事故致人损害时，如果车辆已经投保，则应由保险公司对车辆造成的损害承担赔偿责任，否则应由车主自行承担。《法案》第3条规定了共同过失责任，若受害方事故或损害在一定程度上是由受损害方所造成的，在此情况下，根据《法律改革（共同过失）法》（Law Reform （Contributory Negligence） Act），可以在相应程度上减免保险人或车主的责任数额；若意外事故完全是由于控制车辆的人因疏忽大意而在不适宜的情况下允许车辆进行“自我驾驶”所导致的，那么保险公司或车主则无需向控制车辆的人承担责任。《法案》第4条规定，在未经授权更改软件或未能及时更新软件而引发交通事故时，保险人可免除责任。《法案》第5条规定，保险人或车辆所有人在承担责任之后，有向直接责任人进行追偿的权利。但是，对于保险人、车主与制造商之间的关系以及事故责任的分配，法案并未直接规定。
  
（二）《自动驾驶汽车：联合报告》
2022年1月26日，英格兰和威尔士法律委员会、苏格兰法律委员会根据英国网联和自动驾驶汽车中心（Centre for Connected and Autonomous Vehicles，CCAV）的要求，经过3年的调查研究后发布了《自动驾驶汽车：联合报告》（Automated Vehicles: Joint Report，以下简称“联合报告”）。这份长达300多页的报告对自动驾驶立法的诸多事项进行了全面系统的阐述。在联合报告正式出炉前，项目组还进行了大量的调研、出具了三份阶段性的咨询文件、收到了404份回应文件并与利害关系方进行了350场会议，项目组还对相关回应文件进行了仔细分析。尽管联合报告并非有效的法律文件，但目前该报告已提交至议会，英国、苏格兰和威尔士政府将决定是否接受联合委员会的建议，以便将其引入立法从而获得法律效力。[5]由此可见，联合报告及其相关文件对我们了解英国自动驾驶汽车政策以及自动驾驶技术具有重要的参考价值。
  
联合报告对安全使用自动驾驶汽车提出了诸多立法建议，涉及自动驾驶概念、自动驾驶的分级、设定安全标准、初始准入和授权、使用中的安全保障和数据使用民事责任等多个方面。其中，有关责任的建议主要包括两方面：责任主体的分类以及民事责任的内容。
  
1.三类新型法律行为人及责任
报告中定义了三类新型行为主体：授权自动驾驶实体、负责用户和无负责用户运营商。
  
●（1）授权自动驾驶实体（the Authorised Self-driving Entity，简称“ASDE”）: 指向监管机构提出申请并被授权为具有“自动驾驶功能”的汽车制造商或者软件开发商，同时还包括两者的合伙关系。ASDE在法律上对汽车的行为负责，并有义务向监管机构报告问题。ASDE需要在授权机构处进行注册，并在车辆出现问题时能够第一时间与授权机构取得联系，密切参与车辆的安全性评估，且必须拥有足够的资金来完成监管要求或组织车辆召回等义务。ASDE需要对自动驾驶的车辆承担责任。之所以引入ASDE作为责任主体，主要是因为自动驾驶技术在自动驾驶汽车当中所占据的比重较高。此外，在自动驾驶技术软件开发商更为强势的环境下，生产工厂可能仅仅是代工企业，此时由自动驾驶技术软件开发商承担相关责任就更为符合实际情况，同时，这也更为符合“软件定义产品”的理念。
  
●（2）负责用户（the user-in-charge，简称“UIC”）：指车辆自动驾驶时，坐在车内驾驶位并能够操作驾驶控制装置的个人，而非组织。除非ADS功能特别授权可以没有UIC，否则每辆自动驾驶汽车都应该有一名UIC。UIC不负责动态驾驶任务，但必须有驾驶资格且适合进行驾驶。UIC需要在系统提出过渡要求后及时接管。UIC对ADS执行动态驾驶任务而引致的损害享有责任豁免的权利，但是对于非动态驾驶任务导致的损害，仍需要承担赔偿责任。按照自动驾驶技术分级标准，此类人员应属于L3等级自动驾驶技术中需要配置的人员，在L3等级自动驾驶中，需要承担相应接管任务，并承担非动态驾驶任务情况下产生的责任。
  
●（3）无负责用户运营商（No user-in-charge operator，简称“NUIC运营商”）:指在道路或其他公共场所中使用无需用户负责的自动驾驶功能时，车辆应当由被许可的NUIC运营商监管。与负责用户不同，注册的NUIC运营商是组织，而非个人，需要满足严格的审批要求。按照自动驾驶技术分级标准，此类主体应当对应英国法下L4及以上等级自动驾驶技术中需要配置的主体。其主要作用是远程协助，但并不需要监控驾驶环境。
  
2.民事责任
联合报告在第13章中针对自动驾驶中的责任承担问题进行了讨论，主要涉及保险、审批、共同过失和因果关系，以及基于英国1987年消费者保护法案的后续追责、数据保留和数据共享等方面的问题。
  
在保险方面，该报告主要针对2018年《自动与电动汽车法案》进行了阐述，同时指出，该法案规定保险人应当对自动驾驶状态下的汽车造成的任何损害承担赔偿责任，这为那些因自动驾驶汽车而受伤的人提供了更为顺畅的救济途径。有意见认为，对于何为因自动驾驶汽车造成损害这一问题，需要更多法规予以指引。报告亦认为，该法案中仍然存在一些需要细化的问题，有待于司法实践的进一步检验和优化，例如最终责任承担等问题，但是该法案“在目前是足够好的”（“good enough for now”）。
关于自动驾驶技术软件开发商的责任认定问题，在报告认为，诸如OTA（over-the-air）形式的软件升级、算法不透明、技术发展风险、10年的保护期等问题均可能会为其带来不确定性。但报告也指出，这些问题并非自动驾驶汽车领域独有，应当针对更广的领域中的软件问题进行立法。
  
对于车辆行驶期间所产生的数据的存储问题，报告认为，车辆有必要存储基本数据以显示自动驾驶汽车所在的地点，以及自动驾驶技术是否在特定的时间和地点处于使用状态。相关存储期间应为3年，并应当给予ASDE三个月时间来查找并保存相关数据。
  
三、其他国家
  
美国在自动驾驶的立法方面起步较早，且受到了许多关注。由于美国各州有较为独立的立法权，相关立法工作主要是各州自发进行。虽然在2017年9月，美国众议院正式通过了“自动驾驶法案”（Safely Ensuring Lives Future Deployment and Research In Vehicle Evolution Act, or “Self-Driving Act”）[6]。但该法案至今并没有最终生效，且没有对一些重要的实体法律问题作出具体规定，包括自动驾驶汽车及自动驾驶系统的概念、自动驾驶汽车汽车的准入条件、交通事故责任等问题。鉴于各州法律较为分散，本文暂不进行展开。
  
四、我国的立法现状
  
2018年4月，工业和信息化部、公安部联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，首次在国家层面就规范自动驾驶道路测试作出规定，自此之后，自动驾驶技术便备受关注。北京、上海、广州、深圳等多地均开始围绕自动驾驶技术展开试点工作。但作为一个技术主导型产业，前期的相关规则仍然更多偏重于技术问题和安全问题。
2021年3月24日，公安部起草并公布《道路交通安全法（修订建议稿）》，其中新增了第一百五十五条——增设自动驾驶汽车道路测试要求、事故责任分担等内容，但该条款并未出现在正式发布的修订案中。
  
2022年6月，深圳人大常委会发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这是国内首部关于智能网联汽车管理的地方法规，对自动驾驶车辆的责任承担进行了明确规定，但该规定仍然沿袭了传统的交通事故责任认定方面的立法逻辑。
  
2022年11月1日，上海市人大常委会办公厅发布《上海市浦东新区促进智能网联汽车创新应用规定（草案）》（征求意见稿）（简称“《上海浦东征求意见稿》”），向社会征求意见。2022年11月1日，工业和信息化部会同公安部组织起草的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》（以下简称《工信部征求意见稿》）发布。上述两个征求意见稿均对自动驾驶的责任承担问题提出了创新规定，且反映出技术与责任相一致的立法趋势：
  
●《工信部征求意见稿》规定：“属于试点车辆一方责任，车辆处于自动驾驶系统未激活状态下的，由车内安全员承担；车辆处于自动驾驶系统激活状态下的，由试点使用主体承担，但有证据证明车内安全员存在过错导致违法行为或者事故发生的除外。试点汽车生产企业、自动驾驶系统开发单位、设备提供方等相关主体对交通事故发生有过错的，承担责任一方可以依法追偿。构成犯罪的，依法追究相关责任人刑事责任。”
  
●《上海浦东征求意见稿》规定：“无驾驶人智能网联汽车发生交通事故经认定应由无驾驶人智能网联汽车一方承担赔偿责任的，由其所属的创新应用企业先行赔偿，并可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供方等进行追偿。”
  
五、各国立法总结
  
结合我国、德国和英国的立法实践及趋势，我们对自动驾驶相关主体的责任承担问题，总结如下：
  
1、   现有法律体系仍是解决自动驾驶责任承担问题的基础
虽然自动驾驶技术的发展愈发迅猛，全球范围内的技术测试、立法工作开展得如火如荼，但不可否认的是，该技术仍然属于新兴的、发展中的技术。针对自动驾驶技术的立法，最早也不过是从2011年才开始。[7]未来的法律将如何规制该技术，又该如何认定相关主体的责任，立法界对这些问题仍然存在不同的理解与分歧，很难在短期内对法律体系作出重大的调整。正如英国《联合报告》的项目组所言，对于责任承担的具体问题，法案在目前是足够好的；对于需要细化的问题，还需要通过更多的实践来检验并提供新的优化。
  
纵观德国、英国的立法，尽管在其立法趋势中出现了创新与突破，甚至创设了新的责任主体以及责任承担规则，但在短时间内，各国传统的交通法律体系与制度，仍是解决目前的自动驾驶责任承担问题的基础。
  
2、   生产者的责任及其扩大
就我国法律体系而言，根据《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释（2020修正）》第9条的规定，自动驾驶汽车生产者现阶段依然是对机动车产品缺陷造成的损害承担责任，而非取代驾驶员、承担第一位的交通事故责任。当然，由于自动驾驶技术的介入，缺陷的种类不仅包括传统的汽车制造、车辆设计问题，还会纳入一些新的问题，例如L3等级中的动态任务后援接管时的警示问题——而这可能会让自动驾驶汽车生产者承担责任的范围发生实质性拓展。这些问题仍然需要通过后续的立法或司法实践进一步解决。
  
随着新技术的发展，生产者也可能会被课以新的义务和责任。根据德国的法律制度，车辆制造商除了传统的制造和设计义务之外，还负有以下新型义务：评估事故风险并对潜在危害采取防范措施的义务、为车辆配备操作手册和系统说明的义务、为车辆操作人员提供针对驾驶功能和技术监督任务的培训义务、为车辆配置黑盒子记录行车数据的义务、以及在检测到异常操纵时立即通知主管当局并采取必要措施的义务。根据英国的立法趋势，ASDE还负有保存车辆行驶数据的义务，保存的期限高达三年。综合而言，对于更高等级的自动驾驶汽车，无论德国还是英国，都对生产者提出了更高的要求，生产者的责任也有所扩大。
  
上述义务的设定，一方面是出于保障交通安全的考虑，另一方面也为自动驾驶情况下的事故责任承担问题提供了责任分配的依据。
  
3、   自动驾驶技术软件提供者的责任以及趋势
在我国，对于自动驾驶技术的软件开发者而言，如果软件本身存在瑕疵致人损失，受害人可以根据《产品质量法》第43条的规定，向整车生产者或者销售者进行索赔，整车生产者或者销售者承担责任后，最终可向软件开发者进行追偿。
  
当然，根据英国立法和科技的发展趋势，汽车越来越被定义为一种新的移动终端，自动驾驶技术软件提供者的也可能以整车生产者的身份作为对外承担责任的首要主体。
  
4、   所有人、使用人责任增加
虽然自动驾驶技术减轻了车辆所有人、使用人的驾驶负担，让人能够“松开脚、放开手、闭上眼、放松脑”，但也为这些主体带来了更多更新型的法律责任，这些新型责任也已经在德国和英国的立法体系中、以及我国的一些试点规则中出现。例如，所有人、使用人有定期维护系统以确保自动驾驶功能正常、确保履行技术监督的义务等。在英国的《自动与电动汽车法案》中明确规定，如果没有及时更新软件引发事故，汽车所有人需要为此承担责任而无法要求保险公司承担。尽管在英国立法趋势中，立法者和研究者并没有说明谁需要负担UNIC运营商产生的费用，但是通常情况下都需要所有人为此买单。同时，德国《自动驾驶法》中规定，汽车所有人应当自行或通过委托等形式承担技术监督的义务，如果委托其他人担任技术监督员，还需要为其购买相应的保险。
  
六、结语

法律的生命不在于逻辑，而在于经验。对于自动驾驶这一蓬勃发展中的新兴事物，不仅技术上的很多问题仍有待解决，伦理上、法律上的问题，也同样需要根据社会实践慢慢总结确定。纵观各国立法，从安全出发，对自动驾驶汽车及技术提供商进行较为严格的限制仍是主流。但保险制度的存在，也提供了简单高效的救济途径，为自动驾驶技术提供了保障。我们对自动驾驶的美好前景深信不疑，也坚信法律制度会逐渐完善，从而为自动驾驶技术发展与人类福祉作出更大的贡献。
注释：
[1]叶强：《德国自动驾驶立法评析》，载《国外社会科学》2022年第2期，
https://mp.weixin.qq.com/s/OplMAO8zbCslaBJijK8OIA。
[2]关于德国《道路交通法（第八修正案）》的介绍，可参见夏智华、陶雪松：《破与立：自动驾驶汽车对现行法律提出的挑战》，天元律师公众号，
https://mp.weixin.qq.com/s/VOUdBLTXz65ozLrN8y6mJQ
[3]吴浩伟，《域外自动驾驶汽车侵权责任的立法比较和启示》，《南海法学》，2021年10月第5期。
[4]具体可参见：张韬略、钱榕：《迈入无人驾驶时代的德国道路交通法——〈自动驾驶法〉的探索与启示》，载《德国研究〉，2020年第1期。
[5]相关文件及简介见
https://www.lawcom.gov.uk/project/automated-vehicles/
[6]夏智华、陶雪松：《破与立：自动驾驶汽车对现行法律提出的挑战》，天元律师公众号，
https://mp.weixin.qq.com/s/VOUdBLTXz65ozLrN8y6mJQ
[7]Clay Dillow，Nevada Is the First State to Pass Driverless Car Legislation，Paving the Way for Autonomous，https://www.popsci.com/cars/article/2011-06/nevada-passes-driverless-car-legislation-paving-way-autonomous-autos/